SB 1982 nr. 2
Af Jytte Erdmann og Ida Hansen
I 1887 var der forslag fremme om en privat jernbanestrækning på Nordvestfyn, men man kunne ikke dengang blive enige om linieføringen. Ideen til banen opstod på den tid, da alle egne i landet skulle have deres egen bane; der var således forslag fremme om otte statsbanestrækninger og 48 privatbaner. En sarkastisk folketingsmand udtalte dengang, at målet åbenbart var, at enhver gårdmand skulle have en jernbane fra sit stuehus til sit lokum.
Først i 1908 blev man enige om, hvor banen skulle gå, nemlig fra Odense over Brenderup til Middelfart med en sidelinie fra Brenderup til Bogense. Det var en strækning på 60,8 km.
Hele anlægssummen androg 3.235.634 kr. med tilhørende stationer. Dem var der nitten af foruden de tre endestationer. Hver station kostede 11.000 kr. at opføre, dog kostede Brenderup station 19.000 kr. Det rullende materiel stod banen i 400.000 kr. Det var naturligvis et stort anlægsarbejde, som i en periode beskæftigede ca. 300 mand, deriblandt de såkaldte »jernbanebørster«. Således kaldte man de mænd, der kom fra hele landet for at arbejde med anlægget af den nye bane.
Lokomotiv nr.1
Indvielse med glæder og skuffelser
Den 21. november 1911 blev banen indviet af driftledelsen og bestyrelsen, hvis formand var Niels Hansen, Båring.
På indvielsesdagen skulle man naturligvis trakteres ved ankomsten til de større stationer. Således fik man i Bogense som frokost maskintorsk, hvilket nogle var meget oprørte over. Men sindene faldt til ro, da torsken var særdeles god, og skumleriet blev forvandlet til ideel glæde. Humøret sank dog, da man på Brenderup station kun fik et glas æblemost; men det steg atter, da man i Middelfart fik en sjus.
Den 5. december åbnedes banen for offentlig trafik. Det var naturligvis en sensation med sådan en jernbane. Således havde en gammel kone i Veflinge taget opstilling ved banen, hvor hun stod hele dagen for at se denne nymodens fremtoning.
Al postbesørgelse gik nu over til banen, og det medførte, at diligencen fra Bogense til Aarup ophørte. De første billetpriser var rørende billige, det kostede 40 øre at komme til Middelfart fra Asperup og 1,45 kr. til Odense.
Sådan startede vores egen bane sin kørsel ind i de kommende års hverdage.
Asperup station 1911
Billedet af Asperup station fra 1911 er forsiden af et postkort. Kortet er adresseret til Rigmor Rasmussen på Højskolehjemmet i Slagelse og bringer følgende budskab:
Baaring 15.12.1911
Kære Rigmor!Banen er åbnet for drift. Omstående Asperup Banegård. Du kan altså tage med denne bane, når du rejser herhjem. – Idag skal der være 25 års jubilæumsfest i Båring øvelseshus med fællesspisning, arrangeret af Maren Bødkers’, á 150 pr. kuvert. – Du hilses på det kærligste fra os alle. Hils Christiane Brandt. – Din fader
Jordbær fra Brenderup til København
Banen fik en stor betydning for egnen, idet man nu havde mulighed for at komme til de nærmeste større byer på en nem og bekvem måde.
Da banen gik gennem meget frugtbare egne bl.a. ved Brenderup, betød togtrafikken enorm meget for egnens frugtavlere og frugtcentral. Nu kunne man hurtigt få frugt og bær sendt af sted til hele landet. I sæsonen for jordbær og hindbær blev der hver aften kl. 22 sendt jordbærtog af sted fra Brenderup til København, hvor bærrene så kom på auktion næste morgen. Disse tog havde ofte 12-14 vogne med. Jordbærpriserne for hele landet blev i øvrigt i mange år bestemt på Brenderup Frugtcentral.
Med banen blev der også transporteret meget andet, som sukkerroer, tobak – som der blev dyrket meget af under krigen – samt grise, der blev læsset fra de såkaldte griseramper, som fandtes på hver station. Desuden blev der fragtet store mængder landbrugsmaskiner fra Brenderup Maskinfabrik. Under anden verdenskrig fik banen en vældig forøgelse af både gods og persontransport, fordi manglen på olie og benzin gjorde det vanskeligt at bruge private befordringsmidler. I disse år blev banen den redningsplanke, der sikrede forsyningerne til egnen. I 1945 blev banen flere gange saboteret, bl.a. beskød engelske flyvere ved en fejltagelse toget i den tro, at det var statsbanestrækningen. Herved mistede en togfører og tre passagerer livet, og toget blev svært beskadiget.
Sabotage under anden verdenskrig
Togrejser med speciel atmosfære
Når man – som vi – benyttede »Røjlegrisen« som befordringsmiddel til vores arbejde i Odense, oplevede vi en hel speciel atmosfære med sammenhold og sjove episoder. For eksempel kunne man ved det første morgentog godt vente flere minutter på faste rejsende, som havde været lidt længe om at komme ud af fjerene. Men med skulle de da! Dog måtte man gentagne gange høre for det fra de andre medrejsende, men altid på en gemytlig måde. Flere gange har vi indtaget vores medbragte morgenmad i toget, og skulle vi have glemt termokaffen, var der altid en eller anden, der ville dele med os.
I Veflinge, hvor vi skulle »krydse«, d.v.s. vente på et modgående tog, var der de herligste jordbær på baneskråningen, og dem kunne vi nå at komme ud at smage på imens. Togføreren skulle nok sørge for, at vi kom med igen, når signalet blev hejst. En skøn forårsdag kunne vi også opleve at komme hjem med en dejlig buket bøgegrene fra en af de mange skove, vi kørte igennem, så fik den gamle motorvogn bare en lille tand til i omdrejninger inden næste station.
Togpersonalet på »slæveren« – det var det godstog, der var i Asperup kl. 10 – brugte ofte at ringe et par stationer for Asperup for at sikre sig, at kaffevandet kogte, når de ankom, for de havde nemlig »basser« med til kaffen. »Røjlegrisen« slagtes. Efter krigen begyndte det at gå tilbage for jernbanerne i al almindelighed, og Nordvestbanen var ingen undtagelse. Dog var privatbanernes stilling til bedømmelse i ministeriet i 1954, som da placerede »Nordvesten« som en af de bedste baner. På denne baggrund garanterede amt og kommuner for driften indtil den 31. marts 1966, hvor banen trods mange protester og til stor sorg for mange blev nedlagt.
Asperup station 31. marts 1966
Afskeden med Nordvestbanen blev præget af alvor og vemod – især blandt de ansatte, som for manges vedkommende havde været beskæftiget ved banen i en menneskealder og nu stod uden arbejde. Men også egnens befolkning var ked af det. Nedlæggelsen af banen betød dårligere trafikale forhold og ringere service.
Den sidste dag var togene fyldt med folk, der ønskede at tage afsked med banen og dens personale. Og mange kneb en tåre, da »Røjlegrisen« for sidste gang dampede af sted, nu mod remisen som sidste station.
Her et tog på en afskedstur ved Kærbyvej 29 august 1965
Vi er mange, der savner vores lille hyggelige tog. Og hvem ved, om banen igen kunne have fået en opblomstring nu i disse energifattige tider, hvor flere og flere gerne vil rejse med tog?
Jytte Erdmann og Ida Hansen